O que deve mudar nas cobranças de IPVA com a Reforma tributária

Atualmente a legislação determina que o IPVA incida apenas sobre veículos automotores terrestres. No entanto, com a reforma isso vai mudar.

A Câmara dos Deputados aprovou na última sexta-feira, 7, a reforma tributária (PEC 45/19), que simplifica impostos sobre o consumo, além de prever a criação de fundos para o desenvolvimento regional e para custear créditos do ICMS até 2032, assim como unificar a legislação dos novos tributos.

Apesar de não ser neste primeiro momento o cerne da reforma, cujo foco central é o consumo, a proposta, aprovada em dois turnos, que agora seguirá para o Senado Federal, prevê, entre outras, alterações na cobrança do Imposto sobre Propriedades de Veículos Automotores – IPVA.

A partir do novo regime passará a haver cobrança do referido imposto para jatinhos, iates e lanchas, que atualmente não pagam tributo e, também a probabilidade de imposto progressivo de acordo com o impacto ambiental do veículo.

Impactos das mudanças no IPVA com a reforma

O texto da reforma estabelece que o IPVA poderá ser progressivo também em razão do impacto ambiental do veículo. Assim, indicando que os veículos elétricos, tidos como menos poluentes, deverão pagar um percentual menor do imposto. Indo ao encontro das propostas ambientais mais modernas defendidas mundialmente. Além disso, que caminha no mesmo sentido dos acordos de adequação de emissão de carbono em que o Brasil é signatário.

Atualmente a legislação determina que o IPVA incida apenas sobre veículos automotores terrestres. No entanto, com a reforma, ficou definido que a cobrança será estendida também para veículos aquáticos e aéreos. Dessa forma, podendo, incluir a tributação desses tipos de propriedades na Constituição Federal.

O relator e autor da proposta, o deputado Aguinaldo Ribeiro (PP-PB) destaca e garante que com a reforma não haverá cobrança sobre plataformas de petróleo.

De acordo com ele, o objetivo da proposta não é onerar aeronaves e barcos de transporte de passageiros ou barcos voltados à pesca industrial, artesanal, científica ou de subsistência.

“Esse imposto não terá o viés de onerar a atividade produtiva. Seu objetivo é alcançar bens utilizados por pessoas com poder aquisitivo de elevado valor, que hoje não são tributados, em um claro descompasso com o imposto aplicado sobre veículos automotores de uso popular”, ilustra.

Acerca do trecho que designa que o valor do veículo também seja um critério de progressividade do imposto, o deputado esclarece que a ideia é cobrar mais de quem tem maior poder aquisitivo. “A medida propõe introduzir um critério de diferenciação para incentivar a compra de veículos mais sustentáveis e aumentar o imposto cobrado de modelos mais caros. O foco é eliminar um privilégio ‘injustificado’ sobre bens que são normalmente ‘possuídos por pessoas dotadas de alta capacidade contributiva’, descreve trecho da proposta.

Repercussões econômicas

De acordo com informações da Agência Câmara de Notícias, para o relator e autor da proposta, uma lei complementar criará o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), que irá englobar o ICMS e o ISS; e a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) para substituir o PIS, o PIS-Importação, a Cofins e a Cofins-Importação.

Ainda segundo ele, a reforma tributária vai iniciar um processo de desenvolvimento econômico ao dar segurança jurídica ao setor produtivo. “O que nós queremos de verdade é um país mais justo, um Brasil mais rico e que possa distribuir riqueza. Um país que desonere a produção, que traga competitividade e que gere emprego”, enfatiza e finaliza o deputado Aguinaldo Ribeiro (PP-PB).

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Afinal, motociclista pode costurar entre outros veículos?  

O risco é grande e passível de ter uma infração sempre que motociclistas optam por realizar transição entre automóveis

O termo “costurar” já é bem conhecido para quem é motociclista. Porém, apesar de não ser proibido, realizar essa manobra oferece riscos.

De acordo com o Boletim Epidemiológico fornecido pelo Ministério da Saúde, no mês de abril, o levantamento do cenário brasileiro das lesões de motociclistas no  mostra que as internações por traumas com motos tiveram o maior aumento em dez anos.

De 2020 a 2021, o número passou de 5,5 por 10 mil habitantes para 6,1.  A taxa subiu 55% em uma década.

Em números totais, saltou de 70.508, em 2011, para 115.709 em 2021. Os homens representaram 88,1% das vítimas fatais em 2021.

O crescimento nas vendas de motocicletas também pode ter influenciado no resultado. Conforme dados do Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam) estima-se um aumento de 64,7% na última década.

Para entender essa história, conversamos com o advogado Dr. Giovanni Rodrigues, especialista em Direito do Trânsito.

O motociclista pode ou não pode transitar entre os carros?

O Dr. Giovanni conta que não há norma legal, mas, em uma relação de semelhança ao art. 192 do Código de Trânsito Brasileiro diz:

“Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo”, (art. 192).

Por isso, o advogado ressalta que é preciso considerar o art. 192 do CTB. Afinal, se o motociclista estiver cometendo algum ato infracional será autuado.

“A legislação não proíbe a prática diretamente, contudo deixa claro que ‘deixar de guardar distância de segurança lateral’ configura infração de trânsito, levando em consideração a velocidade do motociclista. Essa infração é de natureza grave, computando 5 pontos no prontuário do condutor e um valor de R$ 195,23” ressalta o Dr. Giovanni Rodrigues.

Como mostram os números de acidentes, além do risco de ser multado, há um risco ainda maior: o da vida. Por isso, todo o cuidado é importante ao conduzir, de forma consciente e com respeito às distâncias entre veículos. Sua vida e de quem trafega no mesmo instante que você vale mais do que segundos de vantagem.

Outra interpretação

Em recente entrevista ao Portal do Trânsito, Julyver Modesto de Araújo, mestre em Direito do Estado e comentarista do CTB Digital, interpretou de outra forma a situação.

Para o especialista, o fato do artigo 56 do Projeto de Lei que deu origem ao Código de Trânsito Brasileiro ter sido vetado pelo Presidente da República à época, justifica a permissão do tráfego nos corredores.

“Como ele PROIBIRIA a condução de motocicletas nos corredores formados entre veículos, a falta de proibição equivale à permissão deste tipo de comportamento (o que é reforçado, inclusive, pelas razões de veto, em que se citou a agilidade da motocicleta como um de seus principais “benefícios”)”, explica Araújo.

Julyver acredita também que não é ONDE se conduz a moto o problema, mas COMO se conduz. “Existem diversos fatores que levam ao alto número de ocorrências de trânsito envolvendo motociclistas, principalmente pelo equilíbrio dinâmico, que exige que este veículo permaneça em movimento para se manter equilibrado. O problema é, principalmente, como se interagem os diversos atores do trânsito. Na minha opinião, mudanças repentinas de faixa, falta de sinalização de sua intenção, altas velocidades e falta de distância de segurança são fatores muito mais preponderantes do que a “utilização do corredor”, o que envolve também a condução de automóveis na via pública”, argumenta.

Muitos defendem a proibição do tráfego de motocicletas no corredor entre veículos, inclusive há projetos de lei que tratam do assunto. Questionado sobre o fato, o especialista foi claro.

“Meu posicionamento é que a proibição traria mais efeitos negativos do que positivos, pois, ao exigir que a motocicleta seja conduzida atrás de um automóvel, reduz-se a capacidade de visão do motociclista, frente aos obstáculos da via (buracos, dejetos, manchas de óleo etc), impedindo a tomada de decisões frente às condições adversas e repentinas. Penso que o ideal seria reconhecer este uso da motocicleta e, justamente, facilitar o seu deslocamento, aumentando os espaços entre as faixas de rolamento, ao menos entre as que se encontram mais à esquerda da via; além disso, fiscalizar com rigor as infrações que acarretam a queda de motociclistas”, conclui.

Fonte: Portal do Trânsito

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Férias: entenda porque é proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente do carro

É proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente. No entanto, além da idade, outros aspectos devem ser observados.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) diz que é proibido o transporte de crianças com idade inferior a dez anos que não tenham atingido 1,45 m – um metro e quarenta e cinco centímetros de altura no banco da frente dos automóveis. Ou seja, só é possível transportar crianças no banco da frente depois de completarem 10 anos. No entanto, além da idade, outros aspectos devem ser observados.

De acordo com Dr. Flavio Adura, diretor científico da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), em entrevista recente ao Portal do Trânsito, não há um consenso na literatura científica, bem como nas legislações internacionais, sobre a partir de que idade se pode transportar a criança, com segurança, no banco da frente de um veículo automotor. “Nos Estados Unidos, por exemplo, há legislações diversas nos estados. Em Michigan já podem andar no banco da frente a partir dos quatro anos de idade.  Na Georgia e New Jersey oito e Louisiana 13. Já, Califórnia, Arkansas, Connecticut, Florida, Illinois, Indiana, Maryland Massachusetts e New York não estabelecem limite. No Canadá, embora a Canadian Transportation Agency recomende que não se transporte as crianças no banco da frente até completarem 13 anos de idade, algumas províncias permitem crianças acima de 12 anos”, conta.

Para ele, as crianças, à medida que interagem com o mundo ao seu redor, adicionam novos conhecimentos. Além disso, constroem sobre o conhecimento adquirido. “E, por volta dos 10 anos passam a ter maior capacidade de entender conceitos morais de certo e errado”, explica.

Questões biológicas

Ainda conforme o médico, existem questões biológicas e estruturais que se leva em consideração para determinar como proibido o transporte de crianças menores de 10 anos no banco da frente.

“Os ossos do tórax completam seu desenvolvimento por volta dos 10 aos 12 anos. Sem um sistema esquelético maduro, uma criança corre maior risco de lesão. Especialmente se estiver no banco dianteiro e na zona de acionamento de um airbag”, aponta.

Dr. Adura diz que de acordo com estudo publicado na Paediatrcs and Child Health, antes dessa faixa etária as crianças têm cristas ilíacas menos desenvolvidas do que as dos adultos.

A crista ilíaca é a parte do osso do quadril que mantém o cinto de segurança posicionado corretamente. Dessa forma, evitando que que se posicione sobre o abdômen com risco de, no caso de sinistro, ocorram lesões graves provocadas por esse posicionamento. “Para estar segura, a criança precisa ter o tamanho adequado, que possibilite se sentar e dobrar seus joelhos na borda do assento. Além disso, não pode afastar as costas do encosto do banco. As crianças, geralmente, não se adaptam ao cinto de segurança do veículo até atingirem a estatura mínima de 1,45m. E as crianças brasileiras em média (percentil 50 de 100 pessoas metade tem aquele resultado), atingem 1,45m de altura aos 11 anos aproximadamente. Isso acontece tanto para o gênero masculino como para o feminino”, conclui.

Penalidades

De acordo com o CTB, transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança é uma infração gravíssima com penalidade de multa e retenção do veículo até sanar a irregularidade.

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Contran define que modelos de caminhonetes estão dispensadas de equipamentos obrigatórios para caminhões

Alguns modelos de caminhonetes que ultrapassam determinado limite de PBT são equiparados a caminhões. Entenda.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) define como caminhonete um veículo destinado ao transporte de carga com Peso Bruto Total (PBT) de até 3.500 kg. Por esse motivo, equiparam-se alguns modelos que ultrapassam esse limite de PBT a caminhões. Inclusive, com a exigência da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria C para o condutor. Alguns exemplos dos mais conhecidos são os modelos RAM 2500 e 3500, que devem ser registradas como caminhões, pois seu PBT (soma do peso do veículo e da sua capacidade de carga) é superior a 3.500 kg. Agora, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) regulamentou a situação e deixou de exigir desses modelos alguns equipamentos obrigatórios antes exigidos para todos os veículos com PBT acima de 3500kg.

Equipamentos obrigatórios: caminhonetes x caminhões

Um dos equipamentos exigidos era a película refletiva na carroceria, assim como se exige para caminhões. Deixar de cumprir essa exigência era infração grave, com multa de R$ 195,23, cinco pontos na CNH e retenção do veículo até a regularização.

Agora, com a publicação da Resolução 993/23 do Contran, não há mais a exigência dos adesivos. Isso porque, apesar de os modelos Ram 2500 e 3500 continuarem sendo equiparadas a caminhões, a norma abre uma exceção. Ela isenta ambos os modelos – e, também, outras picapes que exigem CNH de Categoria C – da obrigatoriedade da película refletiva.

Conforme a resolução, a película retrorrefletiva continua obrigatória para veículos com PBT superior a 3,5 toneladas, a exemplo da Ram 2500, cujo Peso Bruto Total é de 4.536 kg, e também da 3500, com PBT de 5.417 kg.

No entanto, a norma diz que haverá uma exceção e isenta do equipamento obrigatório “para caminhões em que a carroceria faz parte do projeto original do veículo, com características semelhantes a caminhonetes e comprimento inferior a 7 m”. Este é exatamente o caso dos modelos RAM.

Cronotacógrafo

O mesmo caso entre caminhonetes e caminhões se repete em relação ao uso do cronotacógrafo. Este é o aparelho que registra graficamente ocorrências com o veículo, tais como: hora de partida, de chegada e tempo de percurso, além  de velocidades atingidas a cada ponto do percurso, entre outros. O equipamento continua obrigatório para veículos com PBT acima de 4.536 kg. No entanto, passa a ser facultativo no caso de modelos como as citadas na matéria.

Fonte: Portal do Trânsito

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Este é o final de placa de carro mais desejado pelo brasileiro

Final de placa mais desejado. Confira aqui!

O final da placa de carro, para alguns compradores, pode ser um fator determinante para a compra ou não do veículo, principalmente seminovo. Os motivos são os mais variados, como o pagamento do IPVA, mas o principal é o rodízio, fator que leva 56% dos consumidores escolher o final da placa na compra do carro, revela pesquisa.

Com foco em identificar o comportamento do consumidor na busca por um carro novo, a Webmotors, maior ecossistema automotivo do Brasil e principal portal de negócios e soluções para o segmento, apresenta uma nova pesquisa sobre a relevância do número final da placa entre os usuários da plataforma na hora de adquirir um veículo.

De acordo com levantamento realizado pelo Webmotors Autoinsights, quando questionados sobre as motivações para escolha do final da placa, 56% dos respondentes disseram levar em conta o rodízio de veículos.

A medida é adotada na cidade de São Paulo em áreas urbanas com alto volume de tráfego que consiste em restringir a circulação de veículos em dias e horários específicos, de acordo com o final da placa do carro, com o objetivo de reduzir congestionamentos e a poluição.

Ainda segundo o estudo, IPVA (27%), licenciamento (19%), crenças (8%) e outros fatores (6%), como preferências pessoais e finais de placas diferentes do carro que já possuem, foram as demais razões citadas na questão.

Na comparação dos finais de placa mais buscados na plataforma Webmotors entre o primeiro trimestre de 2022 e o de 2023, a liderança se manteve com os finais 1 e 2, que têm o pagamento do licenciamento programado para o mês de julho e o rodízio às segundas-feiras.

Segundo o estudo, estes foram os principais números buscados na plataforma em 2022 e 2023.

Fonte: Garagem 360

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